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Urbanité et transports à Libreville.
Travail et employabilité des jeunes

Wilfried Biveghe Bi Ndong, Institut de Recherche en Sciences Humaines, Gabon


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Au Gabon, la problématique du travail des enfants se pose avec beaucoup d’acuité du fait qu’elle interpelle non seulement les pouvoirs publics mais également le monde universitaire. Le présent article va s’interroger sur le transport artisanal urbain. En effet, l’artisanat ou le secteur artisanal du monde du travail regroupe de nombreux métiers qui ont cette spécificité de se pratiquer manuellement ou, tout au plus, de ne solliciter que des instruments rudimentaires. D’ailleurs, la définition formelle du terme « artisanal » renvoie à ce qui est « propre à l’artisan, à l’artisanat et qui est fait manuellement ou avec des moyens rudimentaires » (Le Petit Larousse illustré, 2009).

Dans le cadre de ce travail, cette expression rejoindra celle que propose B. Yanga Ngary qui la ramène à l’ensemble des « petits-métiers » (2008), intégrant le secteur artisanal et en se désignant comme tout métier qui sollicite des capacités particulière aux acteurs à vivre de la « débrouille/débrouillardise » et à trouver des moyens de « survie » (B. Yangari, op. cit.).

Dans l’acception endogène du terme, le transport artisanal est qualifié au Gabon de « travail de la rue » (J.-E. Etoughe-Efé, 2011, 29). En effet, selon lui, la rue peut être vue comme un cadre non absolu dans lequel on voit se développer nombre d’activités informelles. C’est une zone d’interdépendances communes, dans laquelle tous les individus peuvent définir leurs identités. La rue n’est donc pas seulement la piste, la route ou le trottoir ; c’est aussi un élément d’un construit social en tant espace qu’urbain. Dans ce cadre, le transport artisanal désigne les opérateurs à petite échelle exploitant des taxis collectifs ou des minibus, qui s’exerce en plein air, peu importe les conditions météorologiques. Il constitue une réalité qui résiste aux discours et aux programmes d’action qui cherchent à le marginaliser au profit du transport collectif organisé par les grandes entreprises. Dans la plupart des villes du monde en développement, et au Gabon précisément, cette forme de transport est omniprésente, au détriment du transport institutionnel.
Dans leurs environnements très divers, le travail des enfants se dévoile sous une forme dynamique. Ainsi, est-il nécessaire de distinguer leurs différents types d’activité.


1. Les enfants chargeurs dans le transport artisanal
A Libreville, la part des enfants travailleurs dans le transport artisanal comme « chargeurs » représente au moins les 1/3 (L’union Magazine, 2015) de la population travaillant dans ce domaine. En effet, d’après le Bureau International du Travail (BIT), non seulement le nombre d’enfants au travail (une cinquantaine de millions) y serait en augmentation en Afrique, à la différence des autres régions du globe, mais encore, les Objectifs du Millénaire pour le Développement (OMD) auraient peu de chance d’être atteints au cours de ce siècle, tout au plus pourrait-on espérer abolir les formes les plus dangereuses de travail des enfants à l’horizon fin 2025. Encore faut-il que, les efforts actuels se maintiennent. Pour les enfants travailleurs du Gabon, il vaudrait mieux parler de « débrouillardise » et de moyen de « survie » plutôt que de parler sans doute de développement.

Selon les observations de J.-E. Etoughe Efé (2011), lors de la dévaluation du franc CFA en 1994, la plupart des pays en zone franc ont été touchés par des crises socio-économiques qui n’ont épargné aucun secteur. Dans les centres urbains, les citadins ont investi toutes les activités possibles et ont multiplié les initiatives pour faire face aux difficultés de vie quotidienne. Le transport artisanal ne reste pas en marge de cette situation. Par ailleurs, il a été et reste encore un secteur de placement social. De nos jours, il s’agit d’acteurs (anciens chauffeurs à la retraite, chauffeur actif mais aussi vieux apprentis et les enfants chargeurs) du transport suburbain officiant dans les carrefours de la capitale gabonaise.

Ces personnels sont en général des leaders de regroupements de chauffeurs et de transporteurs. Ils ont tendance à fermer le groupe aux nouveaux venus, en raison des enjeux financiers importants. Très solidaires, ils détiennent des pouvoirs de décisions dans ces espaces territorialisés et donnent des ordres à une catégorie de personnes chargée d’exécuter les tâches propres au secteur. Les « enfants chargeurs » sont aujourd’hui les principaux acteurs gestionnaires de l’organisation de ces lieux de travail d’où ils participent activement à la gestion des sites de chargements formels et informels progressivement instituées par les municipalités locales.

Dans une logique d’infiltration, de consolidation et d’appropriation du système de transport, les jeunes chargeurs ont territorialisé l’espace en s’appuyant sur des formes d’actions qui leur ont permis d’asseoir et de consolider des prérogatives sur les chauffeurs, les apprentis, les usagers et même certains services publics qui s’occupent de la gestion du transport suburbain (la mairie, le Ministère du transport). La logique de territorialisation est sous-entendue par une stratégie qui s’appuie d’abord sur l’accompagnement, puis sur la substitution de chauffeurs et apprentis (obligé de se reposer) par l’organisation de certaines fonctions essentielles aux sites des transports : stationnement, ordre de chargement des véhicules, informations aux usagers, etc. Cette stratégie est couronnée par une appropriation plus ou moins maitrisée de ces fonctions et par une « professionnalisation » de la gestion des sites (S. M. Seck, 2006, 7).

La gare routière est le lieu de départ et de destinations officiels des taxis et taxis-bus qui ont choisi de passer par ce lieu qui ponctue leurs itinéraires. Dans le même temps, des marchés, parfois anarchiques se sont installés au sein de ces espaces. Au regard de l’affluence occasionnée par tous ces éléments, les zones de chargement de taxis constituent des emplacements d’ambiance. Ici, la quête du travail n’obéit pas à des règles conventionnelles. Cependant, chacun connaît les limites de ses droits, une fois entré dans le cercle. Une espèce de code informel tient lieu de règlement dans les différents groupes. Certains jeunes chargeurs sont devenus spécialistes de ces espaces de travail alors que d’autres y viennent après la sortie des cours afin de soutenir le financement de leurs études et de « trouver de quoi manger ». Ainsi, Libreville devient-elle une société profondément inégalitaire et très difficile à vivre.


1.1. Identités et vie des chargeurs de Libreville
La plupart des enfants travailleurs spécialisés dans le transport artisanal sont des jeunes gabonais âgés de 12 à 19 ans [1] , pour la plupart exclus du système éducatif et qui proviennent non seulement des quartiers sous intégrés de Libreville, mais aussi des villages du Gabon profond. C’est le cas de du « parcours professionnel » de Jacques Moussavou, 16 ans, qui « traînait » à la maison, et dont personne ne s’en occupait. Pour se prendre en charge, il a commencé à vendre des cigarettes dans les grandes artères de la capitale. Poursuivant son chemin, il a eu une opportunité par un biais relationnel de la rue. Cette relation l’a incité à être chargeur de taxis dans le quartier Nzeng-Ayong (VIe arrondissement de Libreville). « Je ne voulais plus faire ce que les parents me demandaient. Je voulais être indépendant et me prendre en charge moi-même »  [2], conclut-il.

La question de la liberté reste cruciale dans les choix professionnels : vendre la cigarette ou être chargeur. La résolution de ce dilemme, permet aujourd’hui à ce « travailleur de rue » d’atteindre une autonomie financière vis-à-vis de ses parents. Au-delà, derrière le travail de chargeur se dessine et se cache toute une organisation, une profession voir un véritable début de carrière professionnelle. « On peut finir par devenir chauffeur de son propre taxi. Comme un de mes amis qui était chargeur, puis boy-chauffeur et maintenant il conduit un taxi » [3] . En effet, la carrière du jeune travailleur débute souvent comme « chargeur » et parfois comme « boy-chauffeur » [4].

Dans ces lieux, tous ceux qui viennent proposer leur force de travail se font appeler « chargeurs » car « leur boulot » consiste à convaincre et à orienter les clients de monter à bord des taxis-bus qu’ils leur proposent d’exercer cette tâche. Pour ainsi dire, au carrefour Institut Africain d’Informatique (IAI) par exemple, les cars servent au transport des personnes. Ce sont des minibus dans lesquels sont embarqués plusieurs passagers, dix-neuf places environ. Ces taxis bus ont plusieurs itinéraires : IAI-carrefour Charbonnage, IAI-Delta postal, IAI-Gare routière, IAI-aéroport Léon Mba, etc.

D’une manière générale, les activités de transport artisanal commencent à six heures du matin et s’étendent jusqu’à 22 heures à IAI comme partout ailleurs dans Libreville. En ce qui concerne les clients, ceux-ci arrivent souvent des différents quartiers du Ve arrondissement et d’autres quartiers environnants. Ils sont directionnés par les chargeurs qui ont déjà organisé les lieux, en interpellant les usagers en fonction de leurs destinations : « aéroport ! aéroport ! », « Charbonnage ! Charbonnage ! », ou « gare routière ! Gare routière ! ». Ainsi, un chargeur bien «  professionnalisé » doit-il se lever à 5h 30 du matin pour être sur le lieu de travail vers 6h00 aux fins de rentabiliser sa journée de travail [5]. Les chargeurs travaillent de lundi à dimanche, même les jours fériés. En effet, la plupart habitent des quartiers pauvres ou sous-intégrés, les « matitis », selon H.-F. Ndong-Mbeng (1992). D’autres louent des studios de standing dégradé. Les frais locatifs de ces habitats se déclinent comme suit : 25000 F CFA, pour la chambre et 45 000 F CFA pour le studio.

En effet, les activités de transport artisanal font vivre une multitude de personnes qui ont trouvé dans cette profession, formelle ou informelle le moyen « d’améliorer » leur confort de vie. Cette branche d’activité informelle reste, malgré son caractère précaire et incertain, un secteur refuge envahi le plus grand nombre de jeunes, à force de courage, de ténacité, d’inventivité en vue d’échapper à la pauvreté.


1.2. Rémunération et stratégie de survie
Dans cet espace de travail fait d’incertitudes, les chargeurs doivent passer toute la journée debout, et parfois sans repos, cela afin d’espérer un gain de 40 000 F CFA minimum par jour. Il faut préciser que les gains varient en fonction des contrôles des agents des forces de l’ordre et des intempéries. Chaque site a une organisation précise. Et les groupes de travail sont constitués en fonction des affinités. Chaque groupe a son jour de travail bien précis. Chaque équipe se doit de maximiser son activité afin de gagner une somme minimum de 20 000 F CFA par jour. Cependant, toute équipe se doit de verser au responsable chargeur 15 000 F CFA par jour. Une somme de 5 000 F CFA est gardée pour la caisse de secours. Ainsi, à l’issue d’une journée de labeur, tout chargeur rentre chez lui avec une somme de 10 000 F CFA par jour.

Que font les enfants travailleurs dans le transport artisanal à longueurs de journées ? Discussions, conversations au sujet de la presse, lectures des journaux, rédaction de documents ? Non, est-il besoin de le dire ? Ils travaillent. Ils ne travaillent pas pour annoncer au monde un message, ils travaillent pour gagner leur vie et celle de leurs familles. Cela se confirme avec les propos du chef chargeur « je gagne en moyenne 50 000 F CFA par jour au moins. Avec cet argent, j’arrive à satisfaire mes besoins. Par exemple, en ce moment, je loue une maison, j’arrive également à me nourrir et à m’occuper de ma famille. Il vaut mieux travailler comme chargeur au lieu de finir voleur » [6] . Cependant, même si la plupart du temps ils n’ont pas la disponibilité d’esprit qui leur permettrait de penser à ce que peuvent signifier leurs activités, ils nous parlent à travers ces activités.

A la question de savoir si les enfants travailleurs dans le transport vont à l’école, il se dégage l’observation suivante. A Libreville, toutes les situations peuvent cohabiter et les conditions de travail varient grandement. Certains peuvent travailler à plein temps, quand d’autres ne peuvent exercer que quelques heures. Cela permet de se rendre à l’école du soir par exemple. Les enfants qui ne sont pas scolarisés ne travaillent pas forcément. Mais pour la plupart des chargeurs interrogés, le fait d’être exclu du système scolaire est dû à la misère, à la négligence et à la démission des parents. Selon Ntoutoume Jean, jeune chargeur de 17 ans au carrefour IAI, « On ne devient pas chargeur par plaisir. Ce sont les parents qui nous poussent à le devenir. Ce sont les parents qui poussent les jeunes à travailler. Lorsque les parents ne s’occupent pas de leurs enfants, ne se soucient pas de leur bien-être, ne donnent pas à manger à leurs enfants, ça pousse les enfants à travailler ».


2.2. Les enfants travailleurs dans le transport et leurs situations à Libreville
« L’Etat devrait venir en aide aux « chargeurs » et améliorer leurs conditions de travail. Que notre travail soit reconnu par l’Etat ». Ainsi s’exprime, Mezui Assoumou, un jeune gabonais de 16 ans.

De fait, les liens entre pauvreté et travail des enfants sont faciles à comprendre. Néanmoins, les liens de causalité sont plus difficiles à déterminer. La pauvreté est un facteur du travail des enfants. Les familles et les enfants pauvres ont besoin de travailler pour augmenter leurs revenus. Le travail des enfants est également source de pauvreté : le travail des enfants empêche l’accumulation du capital humain et l’enfant reste dans une trappe à pauvreté. Beaucoup de parents d’enfants travailleurs ont eux-mêmes travaillé dans leur enfance et ne trouvent pas de travail en tant qu’adultes. Un enfant travailleur devient souvent un adulte très pauvre. Ces enfants ont alors toutes les chances de devenir des adultes travailleurs dans la précarité. C’est un cercle vicieux.


2.3. Epanouissement des enfants travailleurs et transport artisanal
« L’Etat devrait venir en aide aux chargeurs. Faire en sorte que notre travail soit reconnu. Améliorer nos conditions de travail. Surtout pour que la population puisse porter un autre regard sur nous, pas un regard de mépris comme cela semble être le cas en ce moment », reprend Mezui Assoumou, chargeur exerçant au Carrefour Rio. En enquête d’immersion, les enfants travailleurs nous facilitent sans doute la tâche. Car, à notre arrivée, ils reconnaissent pour la première fois que les chercheurs gabonais s’intéressent à leur secteur d’activité. Sur leurs petits bouts de temps libre, ils se confient et s’accordent aux fins de rassembler et élaborer les principales propositions qu’ils souhaiteraient voir aboutir, et notamment, espérant que les décideurs politiques, valorisent leur profession. « Les pouvoirs publics devront venir voir comment nous travaillons, voir les difficultés que nous rencontrons au quotidien. Ils doivent vraiment s’occuper des jeunes et nous permettre d’apprendre un vrai métier. Il y a des jeunes qui veulent apprendre mais n’ont pas de moyens de le faire ; des jeunes que les parents ont abandonnés. J’ai la chance d’avoir un endroit où vivre. Je ne sais pas si l’argent que je gagne m’aurait permis de louer. Ce n’est pas facile de trouver du travail. L’Etat doit donc nous aidé à bien travailler », note Boulingui Nguema [7] , un chargeur de 15 ans. Un autre ajoute, « Si l’Etat pouvait nous aider à avoir des papiers : permis de conduire et autres documents indispensables à un chauffeur de taxi ; ce serait bien ».

Dans la même optique, la Charte de douze droits élaborée à Bouaké autour du travail des enfants dans le monde en 1993 a fait le tour du monde. Et en 1996, au cours d’une rencontre à Kundapur , ville du sud de l’Inde, a été adoptée en leur nom une charte qui a pris le titre « Déclaration de Kundapur ». Ici, il serait intéressant de comparer et de prendre en compte les préoccupations professionnelles des personnels infantiles de Libreville et à « Déclaration de Kundapur » pour appréhender l’extraordinaire richesse offerte à tous les enfants travailleurs dans le transport et dans la pêche artisanale.


En définitive, le travail artisanal dans le transport urbain offre de perspectives de réflexions enrichissantes quant à la problématique de la résorption de la pauvreté au Gabon, en Afrique et dans le monde. Il n’en demeure pas moins que ce phénomène est général et s’étend à d’autres secteurs d’activités qu’une étude exhaustive peut permettre de quantifier objectivement. La rencontre des jeunes employés du secteur informel des transports a permis de prendre l’ampleur des opportunités offertes par un travail non qualifié et méconnu des pouvoirs publics à la recherche des solutions pour atténuer le chômage au Gabon, lequel frappe fortement la jeunesse. Il suffit, dès lors, d’entreprendre une enquête plus significative et étudier les conditions réelles de valorisation de ce « petit métier » (J.-E. Etoughe Efé, op. cit.) pour sortir cette frange marginalisée de la population qui, vaille que vaille, se sort de la précarité quotidienne avec des moyens certes précaires, qu’il suffit de valoriser et organiser en un système professionnel reconnu d’utilité publique, et que l’Etat peut maîtriser, puisqu’il s’agit d’abord de nationaux qui l’exercent en dehors des cadres républicains. Cette perspective gagnerait à être davantage interrogée, de sorte que nombre de problèmes liés à la pauvreté au Gabon y trouvent de réponses systémiques et aident à faire face à la réalité du quotidien urbain gabonais aux prises avec la modernisation croissante du pays.

Références bibliographiques
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Camililleri J. L., La petite entreprise africaine. Mort ou résurrection, Paris, L’Harmattan, 1994.

Déclaration de Kundapur : « Et si on écoutait les enfants travailleurs », Bonnet et al. (eds.), Repenser l’enfance, Lausanne, Page Deux, 2006.

Etoughé-Efé J.-E., « Aspects de la formation du salariat au Gabon : étude critique », Revue Gabonaise de Géographie, juillet 2005.

Etoughe-Efé Jean-Emery., Acteurs et espaces de travail en Afrique contemporaine. De la rue…au bureau, Paris, L’Harmattan, 2011.

Janin P., « Une géographie sociale de la rue africaine », Politique africaine, 2001.

Kilani Mondher, Du local au global, Paris, Armand Colin., 2012 (2nde édition).

Lachaud J.-P. (dir), Pauvreté et marché du travail urbain en Afrique subsaharienne : analyse comparative, Genève, BIT, 1994.

Lautier B., L’économie informelle dans le tiers-monde, Paris, la Découverte, 1994.

Mbot J.-E., « L’entreprise n’est pas notre patrimoine », Cahiers Gabonais d’Anthropologie, no 2, 1998.

Ndong-Mbeng Hubert-Freddy, Les matitis, St Maur/Libreville, Sépia, 1992.

Paugam S., Le salarié de la précarité, Paris, PUF, 2000.

Rifkin J., La fin du travail, Paris, La Découverte, 1997.

Seck S. M., « Transport et territoires : les « coxeurs » de Dakar, du bénévolat à la prestation de service », Bulletin de la Société géographique de liège, 48, 2006, Voir www.commissionofafrica.org.

Yanga Ngary Berthin, La modernisation quotidienne au Gabon. La création de toutes petites entreprises, Paris, L’Harmattan, 2008.

L’union Magazine, n° 4, janvier 2015.


Pour citer cet article :
Wilfried Biveghe Bi Ndong, « Urbanité et transports à Libreville. Travail et employabilité des jeunes », Revue Oudjat en Ligne, numéro 1, volume 2, janvier 2018.

ISBN : 978-2-912603-96-8.


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Notes :

[1Enquête de terrain réalisée en février–mai 2017.

[2Jacques Moussavou, est un jeune homme sorti du système scolaire depuis deux années, lorsqu’il était en classe de 6e. Aujourd’hui, il est chargeur de « taxis bus » au marché de Nzeng-Ayong sur la ligne de la Société Gabonaise d’Assainissement « SGA », sur le parcours PK9-PK12. Désormais, il estime gagner un peu plus d’argent. Entretien réalisé le 22-01-2016.

[3Maganga Ondo, 15 ans. Il est chargeur au carrefour Rio. Entretien réalisé le 12-02-2016.

[4En langage courant au Gabon, ce terme désigne, un « aide chauffeur », c’est-à-dire tout jeune homme se mettant à la disposition d’un transport urbain propriétaire d’un taxi bus et qui apprend la profession dans le tas.

[5Ajoutons tout de même que les heures de réveil dépendent de la distance qui sépare le domicile du chargeur de son « lieu »de travail.

[6Makanga Georges, 17 ans. Il a débuté ce travail avec les « anciens » (des amis) il y a 5 ans en tant que « chargeur ». Aujourd’hui, il est directeur général des chargeurs de la Société Gabonaise d’Assainissement (SGA).C’est à lui qu’on donne de l’argent journalier. Il s’occupe de payer les taxes de la mairie, de la police, et règle les différends entre chargeurs. Il lui arrive également de venir en aide aux autres qui rencontrent parfois quelques soucis de santé et autres difficultés de la vie quotidienne.

[7BoulinguiNguema travaille comme chargeur depuis un an. Après la séparation de ses parents, il connut une scolarité difficile. En ce moment, il souhaite apprendre un métier. Entretien réalisé le 10 -02 -2016.

 

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